單車市場(chǎng)的格局走向，正在變得越來越有趣。

3月16日，ofo宣布在上海試點(diǎn)引入芝麻信用分，650分以上的用戶，可以免去99元的押金。這是繼杭州騎唄、阿里系永安行之后，螞蟻金服正式接入的第三家共享單車企業(yè)。

眼下，單車企業(yè)都在通過螞蟻金服尋找解決信用問題的“可行解”，此前大家普遍采用的“押金”信用方式，恰恰是其備受質(zhì)疑的一點(diǎn)：一是眾多用戶的押金可能會(huì)形成資金池，在金融管理上要面臨監(jiān)管；二是這個(gè)資金池的用處不明，在共享單車資本大戰(zhàn)之中，押金有可能既被算作收入來源，也有可能挪為他用——盡管企業(yè)們否認(rèn)了這一點(diǎn)。

對(duì)于螞蟻金服或者支付寶來說，這就像滴滴快的當(dāng)年的支付大戰(zhàn)，芝麻信用分此前其實(shí)一直沒有太好的落地場(chǎng)景，和城市公共自行車永安的合作業(yè)績也并不是特別亮眼，而在和這幾家單車企業(yè)合作之后，芝麻信用不但有了落地的高頻場(chǎng)景，而且有了“智慧城市”和信用數(shù)據(jù)。

支付寶相關(guān)人士接受媒體采訪時(shí)表示，和ofo的合作是螞蟻金服的“降維攻擊”，螞蟻金服未來的維度不在社交、不在金融，而是數(shù)據(jù)和人工智能。

一位互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者向鈦媒體記者分享了自己的看法。他認(rèn)為，在產(chǎn)品體驗(yàn)上，最終可能大多數(shù)單車公司將選擇“信用解鎖”這種方式，而部分共享單車平臺(tái)會(huì)發(fā)生押金擠兌現(xiàn)象。所以說，最后的收割者將是城市服務(wù)的真正提供者——支付寶和政府聯(lián)手成為社會(huì)化運(yùn)營的操盤者。

那么，“政府”這一角色再次出現(xiàn)，這將成為共享單車行業(yè)最大的影響因素，共享單車最終會(huì)不會(huì)像“滴滴”一樣？

摩拜、ofo出現(xiàn)前的城市公共自行車

城市共享單車的雛形事實(shí)上出現(xiàn)在1965年的歐洲國家——荷蘭。很早就曾有無政府主義組織自發(fā)將涂成白色的、沒有上鎖的自行車放在公共區(qū)域供城市里的人免費(fèi)使用，幾天之內(nèi)，所有的自行車都丟失或破壞殆盡，這項(xiàng)“白色自行車計(jì)劃”徹底失敗。

中國借鑒西方社會(huì)的做法，在21世紀(jì)初開始在北京、杭州、武漢等地先后建立城市公共自行車系統(tǒng)，作為城市交通的補(bǔ)充，并且成為城市“綠色環(huán)保”的標(biāo)志。

國內(nèi)較為典型的城市公共自行車，采取的模式多是政府購買服務(wù)模式，即政府出資、企業(yè)運(yùn)維。全國最大的城市公共自行車生產(chǎn)和運(yùn)營方中城永安（一家注冊(cè)資金5000萬的公共自行車系統(tǒng)服務(wù)商）曾在接受鈦媒體采訪時(shí)表示，“目前已經(jīng)與105個(gè)城市政府部門簽訂了連續(xù)五年的購買共享單車的服務(wù)合作協(xié)議，其城市單車系統(tǒng)目前覆蓋全國203個(gè)城市約70萬輛。”

而這一運(yùn)營模式的特點(diǎn)是，政府進(jìn)行財(cái)政支持、城市交通系統(tǒng)規(guī)劃，企業(yè)負(fù)責(zé)智能系統(tǒng)開發(fā)以及后期運(yùn)維。

一幅結(jié)構(gòu)圖（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）清晰的展示了公共自行車系統(tǒng)架構(gòu)：     

城市公共自行車運(yùn)行系統(tǒng)

套用這套系統(tǒng)，嚴(yán)格意義上來講，如今的共享單車可能也是這樣運(yùn)營的。比如，其雖然不包含發(fā)卡業(yè)務(wù)。但賬戶押金和充值是類似的、且具備指揮調(diào)度、維修管理以及財(cái)務(wù)管理部分運(yùn)作系統(tǒng)，車的類別也相當(dāng)多樣。不同的是，共享單車采取了完全市場(chǎng)化運(yùn)作，城市自行車則是政府主導(dǎo)、購買的服務(wù)。

但你不可否認(rèn)，城市自行車是屬于公共交通體系的一部分，他們解決的問題——便利出行——是典型的民生問題。共享單車企業(yè)的出發(fā)點(diǎn)是好的，但作為行業(yè)準(zhǔn)入門檻、市場(chǎng)價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量其實(shí)仍需要政府來進(jìn)行干預(yù)，才能保證這一強(qiáng)民生行為不被企業(yè)的商業(yè)化壓力所打亂。

顯然，政策監(jiān)管是必須的。

而相比滴滴等專車此前的市場(chǎng)行為，共享單車具備一定的公益性和商業(yè)性，所以即需要巨大的資金投入和支持，還需要面臨更多的社會(huì)政治因素，同時(shí)，沒有了政府的財(cái)政補(bǔ)貼，這些創(chuàng)業(yè)公司的盈利和持續(xù)發(fā)展都是問題。

共享單車，解決了政府的問題嗎？

好在，相當(dāng)于“政府補(bǔ)貼”的一大塊資金投入被風(fēng)險(xiǎn)投資家cover了，他們?cè)敢鉃榇速I單，當(dāng)然，風(fēng)投的最終目的是在下一輪資本進(jìn)入時(shí)獲取高額回報(bào)。這一點(diǎn)上，民營企業(yè)和公共系統(tǒng)扯平了。

那么問題來了：城市公共自行車曾經(jīng)面臨的問題，共享單車是否比公共體系更好？

隨處可見的單車改變了我們的生活，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)隨取隨停，極大的滿足了1-3公里的短途出行需求。原來的城市公共自行車最大的問題——使用率低這一點(diǎn)被很好的解決了。

另外據(jù)公開資料，正因?yàn)槌鞘泄沧孕熊囀褂寐实停瑢?dǎo)致城市公共自行車運(yùn)營成本高昂卻影響人群有限，因此也很難盈利。根據(jù)騎唄單車聯(lián)合創(chuàng)始人向鈦媒體透露的數(shù)據(jù)，被視為典范的杭州城市自行車系統(tǒng)，2015年的日周轉(zhuǎn)率數(shù)據(jù)是3.75次，2016年日周轉(zhuǎn)率不到5次。

而來自摩拜、ofo等企業(yè)的數(shù)據(jù)，某輛單車的日周轉(zhuǎn)率在最高時(shí)“可以達(dá)到20幾次”，但隨著車輛基數(shù)增大，平均下來的日周轉(zhuǎn)率我們并不得而知。根據(jù)此前多為位單車企業(yè)的投資人透露的財(cái)務(wù)模型估算，每輛單車至少得日周轉(zhuǎn)達(dá)到4次，才能夠在8-12個(gè)月內(nèi)收回成本。

其次，城市公共自行車也面臨著高盜損率，而這個(gè)問題在新一代共享單車身上同理。根據(jù)騰訊科技的報(bào)道，永安行CEO陶安平透露，永安行投放的無樁共享單車損毀率達(dá)到了驚人的10%。

騎唄聯(lián)合創(chuàng)始人也向鈦媒體透露，其每月盜損率（10天以上沒有一單）“大約有5%－10% ”，而機(jī)械鎖的盜損率甚至?xí)冗@個(gè)還高。使用機(jī)械鎖的ofo曾經(jīng)表示“盜損率只有不到1%”，但在騰訊報(bào)道中卻稱，經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，ofo用戶上報(bào)車輛故障的比例在整體上仍明顯高于摩拜用戶，二者分別為39.3% 和26.2%。

最后，在面臨著車輛基數(shù)變大、盜損率、以及后期人力運(yùn)維成本的投入，盈利問題也是壓死這些市場(chǎng)化運(yùn)營企業(yè)的最后一根稻草。一位曾經(jīng)為全國多個(gè)城市提供城市自行車運(yùn)營服務(wù)的從業(yè)人員告訴鈦媒體記者，傳統(tǒng)的城市自行車最大的收益來自“廣告牌”，包括站點(diǎn)和自行車本身的廣告位——而眼下，共享單車還切入這塊市場(chǎng)。

“現(xiàn)有的商業(yè)模式，可能會(huì)占其業(yè)務(wù)95%以上的收入來源，其他的都是錦上添花。”呂城江對(duì)鈦媒體記者說道，“如果原本的商業(yè)模式不掙錢的，它肯定不是一門好的生意。”

政府介入，會(huì)讓單車變成一門“不那么好”的生意

但政府一些政策的出臺(tái)很有可能暴露出這門生意的實(shí)質(zhì)。它確實(shí)不是一門好生意，或者說不是一門容易的生意。

首先，共享單車已經(jīng)淪為了資本戰(zhàn)爭(zhēng)。不少觀點(diǎn)認(rèn)為今年會(huì)迎來清場(chǎng)、發(fā)生一兩起并購案件。而且有投資人表示，至少已經(jīng)有一些企業(yè)家在到處找人接盤了。

其次，單車的需求市場(chǎng)十分有限。

上述城市自行車運(yùn)營者對(duì)鈦媒體表示，作為城市交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，只有北上廣深這樣的超大型城市、地鐵公交等公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，1-3公里短途出行痛點(diǎn)明顯的城市才能夠支撐起共享單車的發(fā)展，而全國總體適合共享單車發(fā)展的城市可能不過百座。

再次，關(guān)鍵問題在于，由于共享單車企業(yè)缺少數(shù)據(jù)和城市運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致單車胡亂擺放已經(jīng)成為城市頑疾，極為影響城市管理和交通。也是因此，政府必須介入，來整治城市環(huán)境。比如，上海和成都等地都會(huì)“提出劃區(qū)域停放”，因?yàn)楫吘拐试S企業(yè)市場(chǎng)化運(yùn)營的初衷是補(bǔ)充交通、緩解交通壓力，而非使城市變得更亂、更擁堵。

“相比于專車、政府對(duì)于共享單車只會(huì)管的更嚴(yán)。”這位業(yè)內(nèi)人士對(duì)鈦媒體表示。

最后，隨著政府的介入，企業(yè)的運(yùn)營成本會(huì)進(jìn)一步增大。此前，有消息顯示，上海市政府正在探討一些共享單車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管政策，里面有涉及到譬如必須有GPS鎖、三年報(bào)廢、押金7天之內(nèi)退回、完好率不低于95%、1萬臺(tái)車配備50人的管理團(tuán)隊(duì)等等，這樣的硬件和服務(wù)上的要求，這無疑都會(huì)增加共享單車企業(yè)的運(yùn)營成本。

而為了方便管理、政府劃點(diǎn)停放之后，會(huì)導(dǎo)致共享單車的流動(dòng)性有一定的下降，那么隨之而來的可能是訂單量和單車成本的上升，所以到最后，它還是一件不那么賺錢的生意。

不難得出結(jié)論，這場(chǎng)單車戰(zhàn)爭(zhēng)最后的贏家，必須是平衡成本、使用時(shí)間和用戶體驗(yàn)，而能夠做到這些的可能只有那么一兩家公司。

圖片引用自西南交通大學(xué)的學(xué)術(shù)論文《城市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營模式淺析》

談及政策監(jiān)管，上海城市建設(shè)管理研究院的工程師邵丹對(duì)鈦媒體記者說了意味深長的一句話，“共享單車將會(huì)在在發(fā)展中規(guī)范，在規(guī)范中發(fā)展。”

相比摩拜、ofo這樣的“新物種”，擁有傳統(tǒng)自行車運(yùn)營背景的系統(tǒng)，既符合規(guī)范，也懂市場(chǎng)運(yùn)營。共享單車領(lǐng)域，很難說不會(huì)出現(xiàn)共享汽車領(lǐng)域的“突襲”——比如“首汽約車”這樣短時(shí)間內(nèi)趕超滴滴的后起之秀。當(dāng)然，700bike產(chǎn)品供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人郭晶晶對(duì)記者表示，傳統(tǒng)自行車廠商中，真正懂得將研發(fā)能力運(yùn)用于城市單車的，其實(shí)并不多。

而另一方面，作為最終資本市場(chǎng)的勝利者，也會(huì)有另外一兩家“滴滴”這樣的資本霸主留存在市場(chǎng)上，走向PPP（政府和社會(huì)資本合作）模式。

*本文來源鈦媒體，作者韓佩，原標(biāo)題《政府可能是ofo、摩拜們的最后收割者》。