航空公司自主制定機票價格范圍自11月1日起再度擴大。

當日開始實行的《關于深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》（以下簡稱“通知”，該改革以下簡稱“票改”）進一步開放了國內航線機票的定價權：800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭，航線旅客運輸票價交由航空公司自主制定，實行市場調節價的航線目錄由民航局、發改委根據市場競爭狀況實行動態調整。

航班計劃分為夏秋或冬春航季，“票改”實行首日同樣是今年冬春航季首日。此前在9月份公布的國內航線旅客運輸票價表顯示，實行政府指導價的航線有1693條，實行市場調節價的國內航線有677條，二者比例約為2.50:1。來自“飛常準”的統計數據則顯示，航線按單向計算，9月份國內總的航線數量為3913條，800公里以內航線1371條，占比35.04%。換言之，“票改”實行后，有可能實行自主定價的國內航線占比超過35%。

“票改”會讓機票價格下降嗎？

但“票改”新政并不意味著航空公司完全獲得自主定價權。“通知”明確規定，“上調市場調節價航線無折扣的公布票價，原則上每航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。”此次自主定價政策是針對航空公司的公布Y艙（經濟艙）全價機票的定價。

執惠了解到，自“票改”實行起，部分航線機票全價已經發生變化。“‘北京-西安’從1820元漲為1850元、‘西安-武漢’由1220元漲為1460元、‘武漢-上海’由1420元漲為1560元、‘武漢-北京’由1850元漲為1900元，”“在路上旅業”COO邱愛華11月10日告訴執惠，“少部分航線價格略有增長，漲幅估計有5%。”  今年6月份通過的《中長期鐵路網規劃》對2008年高鐵“四橫四縱”方案進行擴充與完善，提出未來10年將進一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。“八橫八縱”方案已經并且將進一步影響當前中國所有航空公司。以當前“八橫八縱”規劃結合民航現狀統計，沿線機場總數為75個，其中高鐵沿線已開通機場數為31個，占41.3%；年旅客吞吐量小于100萬的機場達22個，占29.3%。航線方面，規劃全部實施后受影響航線達到320條，其中93條航線已開通高鐵，占29.1%；按航程分，短程航線（小于800公里）最多，達135條、占比42.2%；中程航線（800至1500公里）、超過1500公里的遠程航線數量分別為122條、63條。

中航信數據顯示，已開通高鐵的93條航線業績表現低于民航國內全市場平均水平

市場反應也能佐證數據表現。最為著名的例子是武廣高鐵，在投入運營后，曾經堅挺的武漢-廣州快線機票價格迅速下降，最終以航空公司大幅減少班次告終。京港客運專線開通前后一年，短程的“北京-鄭州”航線旅客量同比下降53%；“滬昆高鐵”開通后，短程的“長沙-杭州”航線旅客量同比下降29%。

可以說，高鐵的迅速發展給航空公司帶來全面、長久、巨大的壓力。

機票自主定價是市場化需要

長期以來，外界認為，航空公司可以控制機票價格。其實并非如此，在放開機票自主定價權之前，航空公司只能控制機票的折扣，或者說，是在某種程度上控制機票價格。執惠梳理民航運價市場化歷程發現，這是一個超過十年的循序漸進的過程。具體進程如下。

1.2004年，國家發改委、民航總局宣布實施《民航國內航空運輸價格改革方案》，首次正式推行民航運價市場化改革。將政府價格主管部門直接管理航線具體票價的核定，改為間接管理航空運輸基準價和浮動幅度。

2.2010年，國內航線頭等艙、公務艙票價定價權下放至各航空公司。此時，航空公司對經濟艙的機票價格只能制定折扣額度，而不能制定具體的全票價格。

3.2013年，民航局、發改委進一步推行機票價格改革。此后，對31條與地面主要交通運輸方式形成競爭，且由兩家（含）以上航空公司共同經營的國內航線，旅客運輸票價由實行政府指導價改為市場調節價；對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線，均取消票價下浮幅度限制，航空公司可以基準價為基礎，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動范圍內自主確定票價水平。

這一規定取消了國內航空旅客運輸票價的下浮幅度限制，航空公司可以根據市場供求情況自主確定票價水平。某種程度上低成本航空公司可以充分發揮價格優勢。

4.2014年，進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的101條短途航線旅客運輸票價（平均航線距離在400公里左右），由現行政府指導價改為實行市場調節價，同時全部放開民航國內航線貨物運輸價格。對繼續實行政府指導價的國內航線旅客運輸票價，由政府審批航線基準票價改為由航空公司按照《民航國內航線旅客運輸基準票價定價規則》規定自行制定、調整基準票價。

總的來說，民航局、國家發改委對航線實行某種程度上的分層管理制度，針對不同航線分別實行主管部門引導的政府指導價和航司自主決定的市場調節價。從趨勢上來說，政府指導價航線比例呈現出逐步降低的態勢。

短程航線失利，民航市場向中遠程航線偏移

如果將高鐵等交通方式納入考察范圍，航司在競爭中并不占優勢，尤其是在此次開放的800公里以內航線上。以旅游產品為例，執惠從旅行社、包機商、分銷商及市場反饋等多方得知，短途旅游線路設計者并不傾向于選擇飛機的出行方式。

中航信公布數據同樣能夠支持這一判斷。即便不考慮高鐵沿線集成離港準點率不高的不利因素，短途航線民航經濟艙在性價比上同樣處在競爭劣勢：高鐵平均運營時間為平均飛行時間的3.08倍，而平均Y艙基準價是高鐵二等座的4.09倍，在中程及遠程航線，民航的優勢才能凸顯。航空公司同樣看到了這一變化，一定程度上，國內全市場的格局已經發生了變動，民航市場向中遠程航線偏移。

然而，單純的把民航和高鐵看成競爭對手的看法并不符合事實。民航專家綦琦告訴執惠，民航和高鐵對應的客戶不盡相同。此外，民航在交通樞紐、承擔社會責任方面具有難以替代的作用。

定價權的正式下放無疑給承運商即航司的“武器庫”增加了一件重要的兵器，但在一個市場化程度已超過此次“票改”所取得成績的民航市場，航司所獲得的自主定價權影響到的遠遠不止票價漲跌這么簡單。

*本文作者：柳琛琛（個人微信：Alex-chenchen），執惠記者，歡迎爆料、歡迎交流！

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