在馬來西亞航空公司MH370航班失蹤兩年后，航空安全標準發(fā)生了一些變化。但世界頂級空難調查機構負責人表示，這一改變的速度還不夠快。

3月2日，聯合國國際民用航空組織(ICAO)制定了全球航空標準，指出了一些較為明顯的安全缺陷。

比如，遭遇“事故”的飛機將至少每分鐘自動報告一次他們的位置和其他重要信息，來幫助搜救人員尋找飛機殘骸。但這一標準只會應用在六年后制造的飛機上。

ICAO另一個改變的標準可能需要更長時間來實現。根據這一標準，新飛機必須擁有可靠的方法來恢復“黑匣子”和駕駛艙語音記錄器中的信息。而不是像現在一樣，讓搜索人員滿海底地找黑匣子。

一些現有的科技可以達到這一目的。但ICAO制定的時間表意味著，可能需要十年甚至更長的時間才能將這些技術應用到飛機上。

美國國家運輸安全委員會主席哈特(Chris Hart)在接受美聯社采訪時表示，需要盡快采取措施將現有科技應用在客機上，“國內和國際航空的技術更新都很緩慢，我們對此非常擔憂，因為這些都是早就應該做的事情。”

下面，我們來看一下哪些部分已經發(fā)生了變化，哪些沒有，而哪些改變正在發(fā)生。

飛行跟蹤

由于MH370事件的發(fā)生，ICAO批準了“所有在公海上飛行的航班必須每15分鐘報告一次位置”這一要求，并將在2018年11月開始實施。一般來說，公海上的飛行員會每隔30分鐘報告他們的位置。

國際海事衛(wèi)星組織(Inmarsat)免費為所有長途運輸工具提供跟蹤服務。但在實現全球全覆蓋這一目標上，Inmarsat與預想的還有差距。

另一家飛機跟蹤供應商Aireon LLC已經與銥衛(wèi)星(Iridium Communications)展開合作。銥衛(wèi)星擁有一個由66顆低軌道衛(wèi)星組成的衛(wèi)星網。兩家公司計劃在2018年為全球范圍內的飛機提供飛行跟蹤。飛機若是想要使用這一網絡，他們需要安裝一種被稱為ADS-B的專用衛(wèi)星通信設備。

除了飛行跟蹤，ADS-B還可以防止飛機相撞，并允許飛機更近距離地飛行。飛機制造商已經將這一技術應用在新飛機中，舊飛機上的安裝仍在進行中。

美國要求，航空公司需要在2020年前完成在飛機上安裝該設備的任務。國際上并沒有設定最后期限。

尋找殘骸

航班跟蹤是一種很有用的手段，但是在事故發(fā)生時，這無法將搜索范圍縮減到一個較小的區(qū)域內。相反，航空官員希望飛機在遇到問題時，至少可以每分鐘自動發(fā)送一次位置報告。

在正常的飛行速度下，每分鐘報告位置可以使政府的搜索范圍縮小到258平方公里多一點。如果達不到這一頻率，搜索范圍將會大許多。

ICAO最新通過的要求是，2021年1月1日以后生產的飛機，必須能在遇險時每分鐘自動發(fā)送位置報告。

目前許多飛機都可以通過VFR無線電或衛(wèi)星，借助數據鏈通信系統，定期自動向地面控制臺發(fā)送短消息。2009年，在法航447從大西洋上空消失的幾天后，飛機上發(fā)送出的短消息為搜尋人員提供了足夠的信息來找尋殘骸。然而，搜索人員仍然花了兩年的時間才找到黑匣子。

對MH370這一事件，波音777飛機也裝備了發(fā)送類似信息的裝備，但是這一裝備在當時未被啟用。航空公司一般用該系統來記錄飛機和發(fā)動機的工作情況，使下一個航空目的地能及時調配好維修人員和相關設備。

飛行記錄器

MH370的飛行數據記錄器配備了續(xù)航時間為30天的水下定位器。飛機失蹤前，ICAO剛剛通過新的標準，要求所有航班在2018年以前配備可以續(xù)航90天的定位器。

ICAO在本周通過了一項要求，即所有2021年1月1日以后批準的飛機設計都必須能夠在記錄器沉入海底之前，獲得飛機記錄器或者其中的信息。一種選擇是安裝拋放式記錄器，使記錄器能夠在飛機發(fā)生撞擊時自動彈出，并漂浮在海面上。這種技術被廣泛應用在軍用飛機中。但波音公司認為，相比這種技術派上用場的幾率，它們意外彈出、造成潛在人身和財產損失的機會更大。

另一種選擇就是在飛機遇險時，自動將數據通過衛(wèi)星傳輸到地面站，這樣就解決了尋找黑匣子的問題。但是這種技術仍存在很多關于信息安全和數據保存方面的問題尚未解決。

即便如此，在2028年或之后，飛機才會安裝彈出式記錄器或可以在墜毀前傳輸數據。因為從新的飛機設計通過審批到真正投入使用，之間還有一段路要走。

新的要求并未涉及駕駛艙語音記錄器。MH370裝有一個可以連續(xù)循環(huán)記錄兩小時的聲音記錄儀。即使人們能夠找到它，飛行早期的重要信息也可能已經被抹去。

ICAO本周還通過了另一項標準，要求2021年1月以后制造的飛機，配備一個25小時的聲音記錄器。這樣就可以記錄整個航程，包括機組人員在做準備時候的聲音。這個要求并不適用于已在使用中的飛機，現有飛機的飛行壽命一般在20年或以上。

墜毀事件的調查表明，即使聲音記錄儀能夠覆蓋飛行的全過程，也不能保證它一定可以揭示駕駛艙發(fā)生的全部事情。調查人員一直在努力推動圖像或視頻記錄的應用，但因干擾性太強遭到飛行員工會的抵制。

*翻譯：李思祺；編輯：崔璞玉