在疫情籠罩下，航空業(yè)遭遇了前所未有的沉重打擊。在中國香港政府緊急輸血后，國泰航空有限公司（下稱“國泰航空”，00293.HK）又宣布了大規(guī)模裁員、減薪等自救計劃。 

然而，這一系列舉措?yún)s遭到了國泰旗下工會的質(zhì)疑及反對。近日，國泰航空空中服務(wù)員工會再度召開緊急會議。主席王思敏會后指出，將就新合約與公司管理層會面，若談判沒有結(jié)果，不排除發(fā)起任何形式的行動，另外亦繼續(xù)尋求法律意見。

據(jù)港媒報道，國泰航空及旗下國泰港龍航空早前拒絕申領(lǐng)第二期保就業(yè)計劃,被外界普遍質(zhì)疑為此次大裁員鋪路。

裁員計劃或受阻

10月21日，國泰航空集團(tuán)公布重組計劃稱，將整體削減約8500個職位，約占集團(tuán)職位總數(shù)24%，超過此前預(yù)期的6000人；同時，旗下?lián)碛?5年歷史的港龍航空有限公司（下稱“國泰港龍”）將從即日起停止?fàn)I運(yùn)。 

來源：公司公告

國泰航空行政總裁鄧健榮曾向員工發(fā)布內(nèi)部信，他形容裁員是一個令人痛心，但必須作出的決定，對受到影響的員工深感抱歉。

此次重組方案成本為22億港元，預(yù)計將使集團(tuán)在2021年每月減少5億港元現(xiàn)金支出。

此前為應(yīng)對疫情沖擊，國泰航空曾做出了包括暫停非必要開支、推遲飛機(jī)交付及實(shí)施高管層減薪等多番努力，然而公司每月仍然流失15億-20億港元。

重組消息公布后，國泰航空的股價應(yīng)聲上漲，21日股價一度漲逾6%，收報5.85港元/股（前復(fù)權(quán)，下同）。而截至10月27日收盤，國泰航空股價年內(nèi)跌幅已達(dá)44%，市值僅為360多億港元，而巔峰時市值曾超840億港元。

來源：股價圖

時隔一周，國泰航空再度要求駐港機(jī)艙服務(wù)員及機(jī)師同意更改其服務(wù)條件簽訂新合約。在新條約中，除了減薪、員工福利等條款，也會按職級設(shè)工資上限:

基層機(jī)艙服務(wù)員每月底薪最多1.2萬港元；機(jī)師新合約底薪減少約4成至6成，副機(jī)長每月基本薪金由8萬港元減至約5萬港元；以往職級較高每年年薪連津貼可達(dá)300萬港元的外籍機(jī)長，基本月薪將降至約7萬港元至10萬港元。

對此，國泰航空空中服務(wù)員工會主席王思敏表示，目前新合約是永久性質(zhì)，要求員工底薪封頂，減時薪兩至四成不等，而且要14日內(nèi)簽署回覆，形容該合約為“不平等條約”，呼吁員工考慮清楚才簽署。

王思敏指出，工會今天與公司管理層會面，若談判沒有結(jié)果，不排除發(fā)起任何形式的行動，另外亦繼續(xù)尋求法律意見。她透露，國泰航空回覆員工查詢時態(tài)度模棱兩可，強(qiáng)調(diào)大部分會員均支持工會發(fā)起任何形式的行動。

根據(jù)國泰航空空中服務(wù)員工會在臉書上的簡介，該組織由國泰航空及國泰航空持股30%及以上航空公司的機(jī)組人員組成，是國泰航空超過6240名機(jī)組員工的代表。公開報道顯示，該組織曾代表機(jī)組員工與國泰航空進(jìn)行勞資談判，并組織過多次罷工。

事實(shí)上，自9月起，國泰航空已與多個工會組織進(jìn)行了多輪會面，針對重組計劃進(jìn)行商討，工會組織紛紛提出各種減薪計劃積極爭取避免大規(guī)模裁員。

重組前景難言樂觀

事實(shí)上，此次國泰航空大裁員并非個例。如與國泰航空類似的新加坡航空，由于沒有境內(nèi)業(yè)務(wù)，9月份也宣布裁員4300人，約等于其總員工數(shù)的20%。

據(jù)央廣網(wǎng)，目前，全球各大航空公司大部分已經(jīng)發(fā)出信號，累計多達(dá)40萬員工的崗位可能受到影響，這其中部分為直接裁員，部分則是從明年1月起就開始被迫休假。

相比其他國際航空樞紐，香港航空業(yè)高度依賴國際航班，更是不可避免地陷入了”裁員潮”。

香港航空作為2月份疫情爆發(fā)時首批裁員的航空公司之一，3500多名員工中約有400人被裁員。此后，港航在4個月內(nèi)將1200多名空乘人員的薪酬削減30%；飛行員的薪水和津貼在6個月內(nèi)被削減了60%。

對于此次被國泰港龍裁退的約2500名機(jī)組人員，香港航空則表示目前無法聘用其中任何一名。

此前，香港財政司司長陳茂波曾表示，國泰航空業(yè)務(wù)此次重組屬于商業(yè)決定，“特區(qū)政府此前委派的兩名觀察員雖然沒有投票權(quán)，但已就安排向公司提供了參考意見，亦提醒公司管理層，須盡可能減低對員工及社會的影響。”

另根據(jù)重組計劃，國泰港龍關(guān)閉后，將由國泰航空公司以及低成本子公司香港快運(yùn)航空公司（下稱“香港快運(yùn)”）接手其大部分航線。

從理論來看，港龍航空的定位主要是香港往返內(nèi)地航班，而國泰航空則集中在國際航線，兩者業(yè)務(wù)重合度并不高。國際上擁有相似定位角色的，還有新加坡航空與旗下的勝安航空，阿聯(lián)酋航空與旗下的迪拜航空。

此外，國泰航空與香港快運(yùn)想要真正運(yùn)營國泰港龍的大部分航線并非易事。香港運(yùn)輸及房屋局表示，國泰港龍全面停飛后，需將航權(quán)交還香港特區(qū)政府，不能自行轉(zhuǎn)讓予其他公司。香港特區(qū)政府收回國泰港龍航空的航權(quán)后，本地航空公司可申請使用有關(guān)航權(quán)，并由香港運(yùn)房局根據(jù)既定機(jī)制分配。

香港快運(yùn)前身是成立于2004年的港聯(lián)航空。起初是以浙江寧波等內(nèi)地二線城市和香港之間的客運(yùn)為主，但自2013年前后開始大幅拓展日韓等東北亞航線，是香港第一家也是目前唯一一家廉價航空。不過國泰航空曾在財報中指出，香港快運(yùn)由3月23日停運(yùn)至8月1日，期內(nèi)虧損達(dá)7.79億港元。

凈利巨虧復(fù)蘇艱難

國泰航空成立于1946年，曾多次被Skytrax評為年度“全球最佳航空公司”，旗下包括國泰航空、港龍航空、廉價航空香港快運(yùn)航空，以及全貨運(yùn)航空香港華民航空。

國泰港龍航空前身為港龍航空，于2006年被國泰航空全資收購，2016年易名為“國泰港龍”。彼時，國泰航空曾展開開通新航線、狂購48家A350等一系列動作轉(zhuǎn)型，其中便包括將利潤偏薄的國際航線轉(zhuǎn)由港龍運(yùn)營。

2019年7月，國泰航空斥資50億港元收購香港快運(yùn)100%已發(fā)行股本。彼時，港龍航空和華民航空的市場份額約占香港航空市場的76%，如果再加上收購香港快運(yùn)的8%份額，國泰航空的市場份額將會達(dá)到84%，幾乎要壟斷整個香港航空市場。 而《投資者網(wǎng)》梳理資料發(fā)現(xiàn)，自2015年一舉創(chuàng)下高達(dá)60億港元的利潤峰值后，國泰航空就陷入了連年虧損的窘境，2017年更是錄得成立以來最嚴(yán)重虧損。

財報顯示，因燃油套保大幅虧損，2016年，國泰航空虧損5.75億港元，2017年虧損12.59億港元，兩年合計虧損18.34億港元。2018年，公司實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，不過2019年，受影響惡劣的社會事件影響，國泰航空的運(yùn)載率、機(jī)位預(yù)訂量及乘客運(yùn)載人次均大幅下跌，導(dǎo)致當(dāng)年歸母凈利潤下滑近30%。

2020年上半年，在疫情沖擊下，國泰航空營收同比下滑48.3%；虧損約98.65億港元；公司經(jīng)營現(xiàn)金流凈額大幅流出81.17億港元。上述期間內(nèi)，公司的客運(yùn)量較2019年同期減少76%，4月及5月份平均每日運(yùn)載僅500位乘客左右；運(yùn)載率亦大幅下降至67.3%。 

來源：半年報

數(shù)據(jù)顯示，9月國泰航空與國泰港龍共載客4.71萬人次，較2019年同期暴跌98.1%，每日載客僅為1568人次；乘客運(yùn)載率較上年同期下跌48.8個百分點(diǎn)至24.9%。今年前9月，上述兩航空公司載運(yùn)乘客人次較上年同期下跌83.2%，運(yùn)力下跌74.8%。這樣的客運(yùn)量雖較最低谷時有所反彈，但卻難言復(fù)蘇。

事實(shí)上，國泰航空的危機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。一方面，近年來廉價航空公司的崛起、內(nèi)地航司開辟的多條直飛歐美航線，使國泰航空短線及長線航線都面臨激烈競爭。另一方面，運(yùn)營成本高于其他競爭對手也是其一主要問題。據(jù)中報披露，其間員工支出高達(dá)74.2億港元，占營業(yè)開支逾20%。  除了面臨業(yè)務(wù)復(fù)蘇的挑戰(zhàn)，國泰航空或還面臨高額高息的負(fù)債。此前的6月9日，國泰航空曾公布一項(xiàng)由中國香港政府牽頭的資產(chǎn)重組計劃，募資金額達(dá)390億港元，被稱為拯救方案。

根據(jù)方案，股東注資的117億港元無需償還，而政府注資的195億港元以及貸款78億港元則需償還。具體而言，香港特區(qū)政府注資部分的利息前3年是3%，第6年會逐步漲到9%。此輪救濟(jì)計劃之前，截至2019年底，國泰航空借款凈額按年大幅上升四成，約823.96億港元，借貸比率高達(dá)1.31倍。

對此，陳茂平曾公開表示，香港特區(qū)政府此次的注資將是一個中期投資，時間跨度約為三年以上，“疫情過后，業(yè)績得以改善，將盡快償還貸款。”而根據(jù)瑞銀國際的預(yù)測，其到2023年的收益才能恢復(fù)至2019年水平，且最快要到2022年才能扭虧為盈。

無論如何，擺在國泰航空面前的,將是一條艱難的復(fù)蘇之路。

*本文來源：投資者網(wǎng)，作者：周淼，原標(biāo)題：《業(yè)績巨虧債務(wù)纏身 國泰航空史上最大自救行動一波三折》。