過去兩個多月的時間，美國的航空公司進行過六次廣泛的機票漲價嘗試，但是都以失敗告終。

美國航空公司之所以這么做是想贏得華爾街的信心，后者擔心國際油價的上升、美國國內(nèi)航空運力供過于求導致航空公司的利潤受損。上周，美國排名靠前的航空公司的股價都出現(xiàn)了不同程度的下滑。

目前，國際原油價格已經(jīng)上升到超過65美元每桶，達到近三年來的新高。而通常來說，燃油是航空公司最大的成本支出，占總成本的比例約為30%左右。

航空業(yè)競爭極其激烈，尤其是在充分競爭的市場，幾美元的票價之差可能就會讓消費者做出不一樣的選擇，因此很少有公司會單獨宣布漲價，因為競爭對手可能會趁機搶占市場份額。

在經(jīng)歷過9.11事件和2008年的金融危機之后，美國航空業(yè)的市場集中度變得非常高，美國航空、美國聯(lián)合航空、達美航空和西南航空的運力占美國國內(nèi)市場的80%以上，也正是因為這樣，美國航企在制定票價時有更強的話語權(quán)，也或多或少存在一定的“默契”。

目前，美國國內(nèi)市場的航空運力處于供過于求的狀態(tài)。因此，美國航空和達美航空這兩大巨頭過去幾年都在放緩運力投放速度，今年他們的運力只會增加2.5%，也是為了讓需求逐漸追上供給，好支撐更高的票價。

但并非所有的航空公司都在遵循這種“默契”。

美聯(lián)航上周就宣布，到2020年，公司每年的運力增速都會達到6%。捷藍航空表示今年的運力增速會達到8.5%，而阿拉斯加航空表示他們今年的增速目標在5%。根據(jù)彭博社的分析，美國航空業(yè)的運力今年會增長5.5%，在油價繼續(xù)上漲的情況下，航空公司的利潤難免會承壓。

彭博分析師George Ferguson就表示，從目前來看，航空公司沒有定價權(quán)，想要通過提升票價來抵消油價的壓力會變得很困難，“除非有公司調(diào)整他們的擴張計劃，尤其是美聯(lián)航和美西南。”

作為廉價航空的鼻祖，西南航空通常都不會跟著競爭對手們一起漲價，而是把它視作為一個搶市場的好機會。而上個月，達美航空想要漲價時，作為競爭對手的美聯(lián)航并沒有跟進。最后，達美航空漲價的如意算盤也以失敗告終。

如果大家都不漲價，到頭來受傷比較嚴重的可能是那些主打價格敏感的廉價航空公司，比如精神航空或者是一些更小的航企，因為他們需要面臨更高的人工和油價成本。

美國航空的首席執(zhí)行官Doug Parker就表示，現(xiàn)在的票價在油價這么高的情況下實在是太低了，航空公司總會找到一種方式將成本轉(zhuǎn)移給消費者，但是這需要時間。通常來說，油價上漲之后，至少需要3個月的時間，機票價格才會上漲。

如果這些航空公司的漲價策略成行，也不意味他們就一定是贏家，因為票價的不合理上漲可能會抑制潛在的旅行需求。“每天都有兩百萬旅客需要飛行，如果機票上漲1-3美元可能就會讓其中1%-3%的旅客放棄出行計劃。”追蹤實時機票成交價格公司3 Victors的首席執(zhí)行官Rick Seaney接受彭博社采訪時表示。

*本文來源：界面新聞，作者：羅松松，原標題：《美國航空公司想要集體漲價，但是這次沒有得逞》。