春秋航空與吉祥航空是中國的私營航企，2013年底，中國政府對低成本航企春秋航空的高效作為典范進(jìn)行了積極宣傳，并宣布中國需要成立更多的低成本航企與具備成本效益的航企。今年，春秋航空與吉祥航空獲得許可，在中國股票市場牛勢時上市。

9元航空是中國民航政策改變后最新成立的一家低成本航企，于2015年1月啟動，其開通的14個航班中，只有4個是往來于廣州的，在固定成本的增長極其重要的階段，這種局勢使得9元航空暫時很難形成一定規(guī)模。由于起降位有限，因此9元航空只能在許多較清淡的市場開展業(yè)務(wù)。而其還希望在短期內(nèi)接收兩架租賃的波音737并訂購50架全新的波音737。

春秋航空與吉祥航空的IPO時機(jī)正好

春秋航空、吉祥航空以及其他行業(yè)的許多企業(yè)多年來一直在等待獲得A股上市的審批。春秋航空于2015年1月上市以及吉祥航空于2015年5月上市時，正值中國A股牛市。據(jù)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》整理的中國股票市場統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過去一年CSI300指數(shù)翻了一番，深市平均市盈率達(dá)到了64，創(chuàng)業(yè)板股票一個漲停板的價值是去年收益的140倍。許多人都認(rèn)為股市泡沫正在形成，因?yàn)锳股收益率已高于2000年納斯達(dá)克互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂時的收益率。現(xiàn)實(shí)問題浮出水面后，A股市值遭遇大幅下挫，然而目前為止航企的股票相對受影響較小。

春秋航空與吉祥航空以及監(jiān)管層都曾警示過資本市場存在著風(fēng)險與炒作。不過中國A股有股票每日漲跌不超過10%的規(guī)定，因此這兩家航企股票的每日損益也相對有限。吉祥航空上市后連續(xù)三周漲停，春秋航空的股價則漲了三倍。A股市場股價波動巨大，但航企的股票目前為止基本頂住了大跌的風(fēng)險。

春秋航空目前市值為80億美元，吉祥航空為60億美元。在目前這個股價波動的時期，其市值已超過了馬來西亞亞洲航空（10億美元）。中國各大全服務(wù)航企的市值已接近美國航企。IATA于2015年7月對各地區(qū)航企進(jìn)行調(diào)研的結(jié)果顯示，美國航企的股價最高，亞太地區(qū)航企的股票表現(xiàn)最差，但中國航企則顯示出極為不同的結(jié)果。

對中國航企的股票持樂觀態(tài)度是有原因的，但許多人認(rèn)為目前的交易額并不大。盡管中國掀起了又一波航企初創(chuàng)潮，但進(jìn)入的門檻仍相當(dāng)高。真正意義上的全新獨(dú)立航企是極少的，多數(shù)初創(chuàng)航企均隸屬于現(xiàn)有的大型航企。國營航企在中國屬于重要企業(yè)，其真正走下坡路的風(fēng)險極小。監(jiān)管層通過控制手段限制航企的增長，確保遏制運(yùn)力的極大過剩。印度所形成的運(yùn)力過剩情況不會在中國發(fā)生。

由于燃料價格低廉且中國航企均未實(shí)施套期，因此中國民航市場的短期形勢是相當(dāng)樂觀的。全服務(wù)航企則乘著A股牛市的東風(fēng)，大量地增發(fā)股票。

對過去六個月的股價進(jìn)行觀察后，會發(fā)現(xiàn)春秋航空（桔色線條）與吉祥航空（藍(lán)紫色線條）的股價攀升明顯。

春秋航空與吉祥航空已成為中國成功航企的典范，且有著穩(wěn)健的盈利能力

作為私營航企，春秋航空與吉祥航空這兩家公司體現(xiàn)了在全服務(wù)航企主宰市場的形勢下私營航企仍在經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮較大作用的宏觀經(jīng)濟(jì)背景。春秋航空是一家低成本航企，吉祥航空則是一家全服務(wù)航企，但雙方都具備成本效益，且順應(yīng)了政府的高效率與財政緊縮計(jì)劃，投資者似乎并不擔(dān)心春秋航空與吉祥航空會受各自下屬航企日本春秋航空與9元航空成立初期表現(xiàn)疲軟的影響。

春秋航空與吉祥航空這兩家新近上市的航企目前尚未在海外獲得成功。雙方登陸A股市場后，不僅希望開通更多的國際航班，還希望與國外航企合作開通聯(lián)程航班與代碼共享航班。

春秋航空規(guī)模仍大于吉祥航空，但雙方之間的差距正在縮小

春秋航空于2005年7月開通了第一個航班，而吉祥航空則于一年后的9月開通第一個航班。盡管雙方之間僅有一年的時間差，但春秋航空的乘客量比吉祥航空高出了39%。2014年，春秋航空運(yùn)載了1140萬乘客，吉祥航空運(yùn)載了820萬。吉祥航空近年的增長稍快于春秋航空，但春秋航空由于更早啟動且初期增長較快速，因此擁有先發(fā)制人的優(yōu)勢。雙方的增長較為穩(wěn)健，而非突飛猛進(jìn)的增長，而稍微的保守主義則有利于吸引投資者。

春秋航空的全A320（50架）機(jī)隊(duì)數(shù)量只比吉祥航空的A320（44架）與A321機(jī)隊(duì)數(shù)量多出了14%。春秋航空的目標(biāo)是提升飛機(jī)的利用率（開通國際航班會有所幫助）并加大飛機(jī)的座位量。吉祥航空較大的A321機(jī)型具備一定的優(yōu)勢，但其在近期才增添了此機(jī)型。

春秋航空與吉祥航空在全國范圍內(nèi)規(guī)模較小，但在上海有巨大的業(yè)務(wù)量

總體來說，吉祥航空與春秋航空只屬于中國國內(nèi)市場的一小部分。據(jù)中國民航總局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年，雙方在中國航企運(yùn)載的乘客量中均只占了不到3%的份額。

而這兩家航企在特定市場的規(guī)模又是較大的，例如在大本營上海。上海浦東機(jī)場國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模（2015年5月25日一周內(nèi)該機(jī)場國內(nèi)航班座位量為77萬個）相比上海虹橋機(jī)場（同期該機(jī)場國內(nèi)航班座位量為89萬個）較小。吉祥航空在上海浦東機(jī)場的可用座位量中占了11%的份額，春秋航空則占了9%。

春秋航空在上海虹橋機(jī)場屬于座位量排名第四的航企，占了10%的份額，吉祥航空則占了9%。

以上只考慮了各航企規(guī)模所產(chǎn)生的影響。然而私營航企/低成本航企，尤其是春秋航空，在中國政府對于中國民航業(yè)未來的展望中有著巨大的影響力。

中國最新成立的低成本航企9元航空則增長緩慢

啟動一家全新的低成本航企或?qū)F(xiàn)有航企轉(zhuǎn)型為低成本航企是很具挑戰(zhàn)的一件事，僅僅只是生存已經(jīng)不易。9元航空也證明了這一點(diǎn)。這家低成本航企以廣州為大本營，是中國民航政策改革后成立的第一家低成本航企。其啟動時間一拖再拖，最終以開通廣州-浙江387公里短程包機(jī)航班開始了試運(yùn)營。定期航班于2015年1月15日開通，由兩架波音737-800執(zhí)飛。之后9元航空在役飛機(jī)的數(shù)量僅增加了一架。

據(jù)CAPA機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)庫顯示，9元航空很快將再接收兩架波音737，新增的這兩架飛機(jī)均租賃自通用商業(yè)航空服務(wù)公司（GECAS）。9元航空還訂購了50架波音737，其中包括20架波音737-800與30架波音737MAX。

9元航空在獲取起降位時遭遇了極大的困難。2015年前5個月，廣州機(jī)場飛機(jī)起降量僅上升了1%，部分是由于2015年5月暴雨迫使航班取消而導(dǎo)致起降量減少了1.9%。而上海浦東機(jī)場新建成的一條跑道卻刺激了該機(jī)場的增長。浦東機(jī)場的飛機(jī)起降量在2015年前5個月增長了14.8%。北京首都機(jī)場未建設(shè)新的跑道，但2015年前5個月其飛機(jī)起降量仍增長了2.5%。

據(jù)9元航空官網(wǎng)顯示，2015年7月初，9元航空每天有14個航班，但其中只有4個是往來于其大本營廣州的航班，因?yàn)?元航空運(yùn)營有廣州-溫州-哈爾濱與廣州-南京-長春-滿洲里等續(xù)程航班。長春幾乎屬于中國城市中最偏北的城市，比其偏北的大型城市只有哈爾濱，而9元航空也有廣州至哈爾濱的航班。9元航空的航班從長春出發(fā)，向東飛向滿洲里，該城市與蒙古和西伯利亞接壤。

廣州-南京是一條需求強(qiáng)勁的航線，然而9元航空在此航線上航班不足，缺乏規(guī)模。9元航空其他航線均為較清淡的航線，但目的地都距離廣州較遠(yuǎn)，這使得9元航空能夠?qū)w機(jī)部署在中國國內(nèi)最長的航線上，從而盡量使飛機(jī)的利用率最大化。若航線無法盈利，那么利用率再高也是沒有意義的，然而對于9元航空來說，實(shí)現(xiàn)高效率是很重要的，因?yàn)槠滹w機(jī)的飛行時間越長，單位成本也就越低。

滿洲里航班于早上快7點(diǎn)時從廣州出發(fā)，并在凌晨1點(diǎn)返回廣州，返回時間不理想。而廣州-溫州-哈爾濱航班的起降時間也類似。由于航線無法再向哈爾濱以北延伸，因此9元航空將目光放在了中國南部，開通了海南省海口至哈爾濱的航班。此航班經(jīng)停南京，其飛機(jī)利用率低于出發(fā)自廣州的航班。9元航空可能還會開通航程更長的航班，其已明確表示會運(yùn)營廣州至中國西北端城市烏魯木齊的航班。海口-南京-哈爾濱航班的飛機(jī)將在海口停留一夜，僅有三架飛機(jī)的9元航空會由于這一架飛機(jī)而增加巨大的基地費(fèi)用。

中國航企繼續(xù)增長的可能性很高

民航業(yè)在中國屬于特立獨(dú)行一個行業(yè)，其很大程度上不受經(jīng)濟(jì)是否下行的影響。中國目前僅有少量空域向商業(yè)航班開放，開放量只要稍有增長，便可極大地刺激增長。特定的空中走廊已獲得了延伸，同時還開辟了新的空中走廊。而更多空中走廊還會逐步緩慢地開放。占中國民航業(yè)運(yùn)力大頭的中國大型航企尚未實(shí)現(xiàn)重組，然而成本基數(shù)的降低將使定價降低，從而進(jìn)一步刺激需求的增長。

2015年前4個月，中國國內(nèi)航班乘客量增長了11.2%，高于2011年、2012年以及2013年約10%至11%的總增長率。一些航企希望中國民航總局能夠遏制這樣的增長，以使自身能夠有時間提升效率、建立更具可持續(xù)性的財務(wù)基礎(chǔ)，從而實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略性增長。這樣就會為低成本航企以及新進(jìn)者帶來機(jī)會，使其可趁大型航企放緩增長時進(jìn)入。簡單來說，盡管政府有大量的干預(yù)行為，但最終的結(jié)果是，新成立的大型低成本航企仍會盡力獲得有利的市場地位。盡管過去幾年中國低成本航企的增長率不到20%，但其增長仍比其他多數(shù)大型市場的低成本航企要強(qiáng)勁。由于其基數(shù)低，因此這樣的凈增長代表著乘客量的極大增長，即每天新增了成千上萬的乘客量。

中國國內(nèi)市場是中國民航業(yè)的核心市場，中國航企增長仍保持強(qiáng)勁，長短期均有光明的前景。更令人欣喜的，或許是其在國際市場快速增長的潛力，而這已獲得了全球的矚目。