截至10月31日，所有航空上市公司都已公布三季報，盡管與去年相比，油價上漲和人民幣對美元貶值帶來的匯兌損失影響在減弱，但大部分國內航企的凈利潤仍同比下滑，其中海航控股的下滑幅度最大。

三季報顯示，中國國航（601111.SH）、東方航空（600115.SH），南方航空（600029.SH）、海航控股（600221.SH），吉祥航空（603885.SH），山航B（200152.SZ）歸屬上市公司股東的凈利潤都同比有所下滑，只有華夏航空（002928.SZ）和春秋航空（601021.SH）實現了逆勢增長。

盈利同比整體下滑

從營業收入來看，上市航空公司中的南方航空、中國國航、東方航空排在前三位，這與三家航司的機隊規模略有不同。

而從凈利潤來看，三大航的排名更是發生了變化，分別是國航、東航、南航，這個排名與剔除規模效應后更能反映三家盈利能力的收入利潤率排名也是一致的。

今年前三季度，只有春秋和華夏兩家民營航司實現了凈利潤增長，這樣的成績單其實在上半年已露端倪。民航半年工作會上曾披露，今年上半年，民航全行業累計盈利316.1億元，同比下降2.4%，其中航空公司盈利同比減少24.5%，上市航司中同樣只有春秋和華夏兩家民營航司實現了盈利增長。

都說民航“靠天吃飯”，意思是航空公司的業績極大地受宏觀經濟、油價、匯率等客觀因素的左右。去年幾家上市航企的業績不理想，就是因為油價同比上漲，以及人民幣對美元的貶值帶來的匯兌損失擴大。

但從今年上半年各航司公布的財報來看，油價和匯率并沒有帶來太多負面影響，新的問題則來自于客運增速的放緩，以及客票收入的難以提升。

不過，盡管整體的供需環境并不是很理想，航空公司今年的業績變化也受會計準則調整的影響，但具體到不同的航空公司，還是展現出了越來越大的盈利能力差別。

為此，第一財經記者計算了更能反映各家剔除規模因素后盈利水平的“收入利潤率”（凈利潤除以營業收入）。與2019年上半年相比，春秋航空依舊排名第一，高達14.86%，吉祥和華夏排在第二，分別為9.5%和9.08%，其次是國航的6.56%，山航由于三季報扭虧，收入利潤率（4.7%）超過了東航（4.68%），南航(3.09%)和海航(0.24%)。

春秋華夏增長為什么

相比之下，業績逆勢增長的春秋航空，則以相當于南航十分之一的營收，實現了相當于南航四成的凈利潤，并且上半年的客座率和客公里收益都是雙升，也顯示了宏觀經濟減速下的民航需求受影響，低成本模式的優勢會更加明顯。

另一家盈利逆勢增長的華夏航空是國內唯一上市的支線航空公司，半年報顯示，公司獲得的航線補貼數額1.49億元，已經超過了其凈利潤1.41億元。三季報的投資收益增長997%，同樣是由于航線補貼的增加。

在此之前，華夏航空曾公告獲得政府補助2.17億元，該筆補助將計入第四季度業績。

據記者了解，華夏航空是典型的支線運行模式，地方政府的航線補貼是重要的收入來源。不過如果查看其他上市航企的半年報可以發現，目前各家航企獲得的補貼數額都比去年同期有所增加，有的補貼數額甚至超過了利潤總額。

事實上從去年開始，各家航企獲得的補貼數額就都比上年有所增長，這與在民航局“控總量調結構”的要求下，國內航企新開通的航線更多是三線城市，部分城市當地政府會有一些保證公司毛利水平為正的補貼政策不無關系。

此外，對于一些具有戰略性意義的航線(尤其是國際遠程航線)，航空公司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府或者民航局那里獲得數量不等的航線補助，比如海航就在深圳開了15條洲際航線，而深圳市政府為鼓勵航企開洲際航線的航線補貼也是相當大方。

*本文來源：第一財經，作者：陳姍姍，原標題：《上市航司三季報多下滑，盈利水平進一步分化》。