中國航司在中歐市場上大舉擴張，受天時、地利、人和等多方面因素的共同推動。

中歐航空市場已經成為中國最大的遠程市場。

近年來，源源不斷的中國人選擇去歐洲旅游，航空公司和旅行社們對這塊仍有增長后勁的市場無法視而不見；隨著越來越多航線與航班的開通，也在最大程度地調動著中歐之間旅客的出行動力。

過去十年，中歐之間的月均航班量由1300班增長到了2600班，航線數量也由30條增長到76條。與此同時，2017年中歐民航旅客運輸量達到了1356萬人，同比增長11.8%。

中歐航線是國際遠程航線中品質最高的航線，近幾年的新趨勢顯示，中國航司在這塊市場中扮演了越來越重要的角色，為中歐之間的旅客提供了更為豐富的航線產品。

2018年是中歐旅游年，中國與歐洲在民航領域的合作有望進一步加強，與此同時，國內的民航政策也正在發生變革，隨著“一條遠程國際航線一個承運人”的規則被打破，北京新機場也將在明年投入運營，未來中歐航空市場將會發生怎樣的變化？

中國航司高歌猛進

過去幾年中歐航空市場的高速增長，主要來自于中國航空公司的運力投入。數據顯示，近十年，中方航司在中歐市場的份額已由40%增長到了58%。

據介紹，目前共有中國國航、東方航空、南方航空、海南航空、廈門航空、四川航空、首都航空、天津航空等8家中國航司經營中歐客運航線，歐洲方面則有26家航司經營。

盡管在中歐航線上，中國航司的數量不占優勢，但是運營著426條航線，超過歐洲航司的396條。而且，近幾年，在中歐航線開拓上，中國航司可謂“高歌猛進”。

OAG Flights數據顯示，2014-2017年，歐洲航司運營的中歐航線數量由32條增長至37條，而中國航司則由32條增長至59條。其中，僅海航及其下屬公司，便開通了11條中歐航線。

2015年之前，中國航司每年最多只會新開3-5條航線，2015年之后，它們在中歐市場的擴張步伐明顯加快，2016、2017年增開新航線條數分別達到了12條、9條。

另一個分水嶺出現在2014年。原先，歐洲航司執飛的中歐航線居多，2014年后，中國航司開始反超。截至2017年，中歐航線共有76條，其中中國航司執飛59條，而歐洲航司執飛37條。

一方面，中方航司新選擇了歐洲更多的航點。就近年來中國航司開辟的歐洲通航點來看，從倫敦、巴黎、法蘭克福、慕尼黑、羅馬、阿姆斯特丹、莫斯科等城市，擴展到了布拉格、華沙、雅典、貝爾格萊德、里斯本等城市。

例如，近年來國航開通了北京-雅典航線，北京-華沙航線，海航開通了北京-布拉格-貝爾格萊德的航線，首都航開通了北京-里斯本航線，這些航線填補了中國到中東歐國家之間的航線空白。

另一方面，中國航司在開通中歐航線時還“照顧”到了更多國內二線城市的需求。有數據顯示，去年各大航司相繼開辟了22條新的中歐航線，其中，由三大樞紐始發的只有6條，由二線城市始發的卻高達16條。

天時、地利、人和

航司的底氣一定程度上來源于赴歐旅游的中國旅客大幅增長。盡管2016年以來受恐怖襲擊、英國脫歐等因素影響，中國游客對歐洲游熱情減退，但從長遠來看，航司們普遍對中歐航線表示樂觀。

航司一方面在加密原有航線，另一方面也瞄向了許多新的航線。在航權與時刻受到限制的航線上，航司們往往換上載運量更高的飛機，以擴充市場運力；而如果航權與時刻充足，航司也會積極開通新的航線。

而航司不斷開通新航線還有一個關鍵原因在于，此前民航業內有一條潛規則，即“一條遠程國際航線一個承運人”，比如從北京飛往洛杉磯、北京飛往紐約的航線目前由中國國航經營，其他中方航司便無法參與競爭。這就增加了航線運營的競爭性，航司為了搶占先機，便“能開則開”。

事實上，開通一條遠程洲際航線的風險并不小，航司可能陷入客座率不高、盈利不佳的窘境。但加開國際遠程航線的另一大動力在于誘人的航線補貼。一個在業內司空見慣的事實是，不少二線城市為了提升國際化水平、加強樞紐建設，都不惜重金吸引航司開通國際航線，航程越長，補貼越高。

21世紀經濟報道記者了解到，對于一些在二三線城市開通的國際航線，航司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府或者民航局處獲得數量不等的航線補貼，少則幾百萬，多則上億。

這也在業內引發了不小的爭議。以北京、上海、廣州為運營基地的三大航認為，中型航司開辟二三線洲際航線無可非議，但利用政府補貼超低價運營，有擾亂市場的嫌疑。

中型航司則辯稱，從樞紐區位來看，北、上、廣均非理想的中歐國際樞紐，且由于壟斷票價較高，應當培育新的中歐航線樞紐，它們區位條件更好、運行效率更高、航線成本更有優勢。

二三線城市航線開通或放緩

隨著中歐旅游年到來，2018年中歐航空市場發展能否再提速？是否會有更多的二三線城市開通至歐洲的遠程航線？

事實上，部分歐洲國家與中國加深了在航空市場的合作，這在客觀上為航司進一步開通國際航線創造了條件。

2016年10月，中英簽署新的航權協議，將客運航班運力額度由每周40班大幅提升至每周100班，并取消了兩國間貨運班次的限制；2017年4月，中法也達成新的協議，客運航班配額將由每周50班逐步增長至126班，運營航空公司也由目前的4家放寬至8家，同時還允許中國航企能夠運營除巴黎以外法國其他城市的航班。

據了解，今年中國航司仍將繼續開通新的中歐航線。今年以來，民航局已經批復了國航的北京-維也納航線，北京-巴塞羅那航線，南航的廣州-三亞-倫敦航線，還有廣州-武漢-倫敦航線。

二三線城市遠程航線方面，海航長沙-倫敦航線、四川航的成都-哥本哈根的航線、廈門航的福州-巴黎航線、西藏航的濟南-赫爾辛基航線、首都航的天津-倫敦航線等都將在今年開通。

此外，中國的航司還在探索在中國的二線城市到歐洲的二線城市之間開通航線，例如天津航正在申請開通天津-圖盧茲的航線。從目前航線計劃來看，未來中方公司還將扮演市場的“主要動力源”，地位還將進一步提升。

另外需要指出的是，民航業內遵循的“一條遠程國際航線一家承運人”的分配原則正在被打破。近日，民航局發布的《國際航權資源配置與使用管理辦法》規定，只要滿足了一定的條件，一條國際遠程航線便可以新增一家承運人。

這些條件包括：中方空運企業經營班次份額低于70%且中外方空運企業平均每周總班次達到14班（含）的，二是未滿足上述條件，但自《辦法》實施之日起，空運企業獨家經營六年（含）以上的。

這將給中方的航空公司們提供更多的可能性。民航業內人士林智杰分析認為，新的航權資源配置辦法實施之后，二三線城市開通洲際遠程航線的速度將會下降。

他指出，中型航司此前之所以紛紛開通二三線城市的遠程國際航線，與原先“一條遠程航線只能有一家承運人”的政策不無關系。一是絕大部分航空公司在北京、上海都拿不到歐美航權，只能在二三線城市飛，二是為了搶占航權，提前布局，以期享受獨占航權的長期收益。

但是隨著新的航權資源配置辦法實施，“一家承運人”的限制打破之后，在二線“卡位”的必要性降低了。更重要的是，北京上海的部分洲際線允許增加新承運人，特別是北京新機場開通運營，將重新成為市場增長極，南航、東航、海航等將迎來發展良機。

*本文來源：21世紀經濟報道，作者：彭蘇平；張燁佳，原標題：《出境游火熱背后的中歐航空市場：中國航司“卡位”遠程航線》。