繼東航北京新機場基地項目動工后，南航也坐不住了。

10月10日，中國南方航空集團公司（下稱“南航”）北京新機場基地舉行了奠基儀式，標志著南航在北京新機場的建設進入了全新階段。

作為北京新機場“唯二”的主基地航空公司，南航將承擔新機場40%的航空旅客業務量。南航方面也表現出對這塊市場的高度重視，稱要“全力打造北京核心樞紐”，到2025年，預計投放250架飛機，建設覆蓋國際國內的航線網絡。

此前6月29日，東航也曾“低調”宣布，與北京市大興區人民政府簽訂合作框架協議，共同推動東航北京新機場基地及相關產業的發展，并表示將投入150-200架大型客機在北京新機場運行。

由于國航是目前北京首都機場的主基地航空公司，加上航班時刻資源有限，無論是東航還是南航，在北京的市場份額均遠不及國航。此番新機場的建設規劃，則讓東航和南航看到了借助北京市場加強整體布局實力的希望。

東航、南航率先布局

北京新機場是備受矚目的民用機場工程。

按照規劃，它將建成大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐，未來將充分發揮在 “一帶一路 ”倡議、京津冀協同發展、雄安新區規劃建設中的重要支撐作用，預計2019年投入運行。據悉，今年底，北京新機場航站樓將實現結構性封頂。

2016年7月20日，國家發改委、民航局聯合發文，明確南航、東航作為北京新機場主基地航空公司，不僅將分別承擔北京新機場旅客運輸量的40%，而且擁有大量土地建設資源。

南航表示，將在北京新機場的發展分為三個階段：目前至2019年為過渡期，逐步將南航在京業務過渡到北京新機場運營；2020年至2025年為網絡搭建期，南航將立足北京新機場，搭建起覆蓋國際國內的航線網絡框架；2026年至2030年為全面鋪開期，以上一階段搭建好的航線網絡框架為基礎，南航將大幅拓寬航線網絡的覆蓋航點，并提升航班頻率。

此外，南航還制定了機隊投入的規劃：到2025年，預計在北京新機場投入飛機250架，日起降航班超過900班次。為了與運力投入規模相配套，南航計劃在北京新機場投入人力資源2萬余人。

從南航最大運力分析，其四大樞紐位于廣州、北京、烏魯木齊和重慶。去年以來，南航明確了打造廣州-北京“雙樞紐”的戰略布局。

對于南航整體航線網絡而言，北京不僅是連接東北和西北航空市場的咽喉，也是銜接中南、東北最理想的樞紐，更是國際航線銜接國內這三個市場的最佳結合點。

在南航的戰略布局中，借助北京的銜接要沖作用，將逐步建成南航國際國內復合型航空中樞，成為南航彌補歐美洲際長航線短板的戰略要地，與廣州樞紐相呼應。

同時，天合聯盟成員進駐北京新機場，共同打造北京國際航空樞紐，將有效提升南航的規模效應和競爭力。

在北京建新機場基地之后，東航也表示，將開通連接美洲、歐洲、澳洲、東南亞、日韓及中國港澳臺地區的航線，與現有的航線網絡形成新的互動。

今年6月29日，東航總投資額達132億元人民幣的北京新機場基地項目正式開工建設，并提出了年承運旅客將超過3000萬人次的目標。為此，東航預計將投入150至200架大型寬體、窄體飛機在北京新機場運行，并將有近2萬名工作人員參與其運營和保障工作。

北京市場將“三足鼎立”？

南航向來重視北京市場，于2005年就已成立北京分公司。

目前南航在北京市場投入70架運力，包括5架A380，已開通52條國內外航線，平均每日執行進出港航班超過240個，初步構建了完善的航線網絡。

從航空公司布局來看，在北京市場上，首都機場基地航司國航一直占據絕對的市場份額。以飛常準大數據研究院10月10日的數據為例，國航在首都機場的運力投入占比達38.12%，而南航和東航則分別只有12.46%、11.22%。依靠首都機場這一重要的國際樞紐，國航成為國內最大的中歐、中美承運人。

按照規劃，北京新機場建成后，國航等星空聯盟成員將保留在首都機場運營，東航、南航等天合聯盟成員將整體搬遷至北京新機場。

根據民航局下發的《關于北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》，南航和東航將設置4年過渡期，其原有在首都機場的所有國際、國內及港澳臺航線航班可全部平移至新機場，同時停止其在首都機場新增航線運營。

盡管作為主運營基地，南航、東航將在國際航權、航線航班資源分配、機場收費、首都機場原有資產處置、經營地面服務業務等方面獲得政策支持，但是北京市場“三足鼎立”的狀況仍然在短期內難以實現。

8月份，民航局發布了一份《國際航權資源配置與使用管理辦法（征求意見稿）》（下稱“意見稿”），該文件在“附錄”中對北京“一市兩場”的國際航權資源配置作出了規劃。其中的重要信息是，自2019年投入運營后的6年內，北京市場二類國際遠程航線重疊度控制在15%以內，此后，控制在30%以內。

民航專家林智杰曾撰文指出，按照意見稿的規劃，“新機場將成為首都機場國際樞紐的補充，想要在北京大干快上的南航東航可以準備洗洗睡了。”

林智杰表示，兩機場二類遠程航線重疊率不高于30%，意味著南航、東航在新機場能飛的歐美一線城市遠程航線只有首都機場的30%；其次，按意見稿的分配辦法，國航由于航線網絡覆蓋度高，幾乎能夠拿到所有想拿的洲際航權，而南航、東航只能拿“國航不要”的航權；最后，在新機場啟用前，國航多開一條洲際線，南航、東航未來就多一點重疊率，對后者而言是“他進我退”。

不過，多位業內人士對21世紀經濟報道記者表示，由于這不是正規的方案文件，現在下結論還為時尚早。一名業內人士告訴記者，“現在還處于博弈階段，征求意見稿和正式稿往往會相差很大。”

廣州民航職業技術學院副教授綦琦也指出，只要北京新機場“國際航空樞紐”的地位不變，仍然是與首都機場形成雙樞紐，而不是功能性分化，與之配套的相應航權與航線就會有所保證。

*本文來源：21世紀經濟報道，作者：彭蘇平，原標題：《東航、南航相繼 進駐北京新機場 航司“三足鼎立”尚難實現》。