春秋航空公布的2016年第三季度報告顯示，今年1-3季度，春秋航空歸屬母公司凈利潤為11.7億元，同比下降2.7%，其中第三季度實現營業收入26.1億元，同比增長9.8%，歸屬母公司凈利潤4.3億元，同比下降26.3%。

而在春秋航空奮力“走出去”謀求更大發展的同時，其在泰國、日本等亞洲優勢航線上面臨越來越激烈的競爭。另一方面，春秋航空近幾年的高速發展也讓公司成本大幅增加。

“我們的國際航線今年遇到增長太快的情況，而在國際市場上也受到了經濟形勢的影響，所以增長率稍微低一些。”春秋航空新聞發言人張武安表示。

客座率下滑

春秋航空的國際航線市場份額比較大，有接近40%的運力放在國際市場上。張武安稱，今年日本、泰國航線受到影響，下一步韓國還會受到影響，而港臺因為本來市場占比不大，所以只是略微受到一些影響。

而對于春秋航空影響最大的，則是其一直引以為傲的高客座率在第三季度出現了明顯下降。

春秋航空一直把高客座率當成低成本運行的一個重要措施。“因為董事長有個觀念，與其讓飛機空著，不如把它以低價賣給那些想坐飛機出行的人，所以我們的價格比較低，國際機票價格是同行的1/3，國內機票也比市場上價格低36%。薄利多銷，因此更多的人來買票，客座率就高。”張武安介紹。

民航高級經濟師王疆民說，春秋航空背靠春秋國旅也是客座率高的一大原因，因為其有穩定的客源，而往往航空公司抓住了一個特定的客源，就能發展得比較好。

春秋航空的策略顯然是成功的，其一直在區域內保持高客座率。數據顯示，即便是在低成本航空競爭激烈的國際航線上，仍然保持較高的競爭力。2014年以來，春秋航空國際航線平均客座率在88.2%，遠高于國內四大航。和亞洲其他低成本航空公司相比，其客座率也具備優勢。

然而今年第三季度，春秋航空客座率同比下降約1.6個百分點至92.6%，其中，國內和國際航線客座率分別為94.77%和88.58%，分別下降0.87個百分點和2個百分點。而9月其整體客座率就下滑了約3.2個百分點，其中國際線客座率同比下滑4.2個百分點至82.4%，跌幅較大，國內線客座率同比下滑2個百分點至92.8%。

中金公司分析師楊鑫認為，泰國低價游整治、部分新開的韓國濟州航線客座率較低等或成導致國際線客座率下滑主因，而9月國內線客座率的同比下滑，預計與公司內部整治黑代理有關。

不過，楊鑫預計，雖然10月將繼續受泰國禁娛期影響，但考慮旅游業整治有利于行業長期健康發展，禁娛期為短期影響，將推遲旅游需求，影響國際線客座率表現的因素對四季度影響將顯著減小。

與春秋航空不同的是，數據顯示，2016年前三季度，包括國航、東航、南航、海航在內的四大航企利潤總和已超237億元，超過去年全年總和。其中，三大國有航企表現尤為突出，國航第三季度實現凈利潤37.69億元，同比增長61.68%；東航第三季度實現凈利潤34.61億元，同比增長超95%；南航第三季度凈利潤更是同比上升179.48%至33.09億元。

“這一升一降的主要原因是航空燃油價格正處于低位，因此三大航的成本其實是有所下降的，隨之而來的則是機票價格的下降。而春秋航空一直以低成本模式運營，它的利潤空間受到了一定的影響和局限。這樣一來，春秋的低價模式可能在原來的競爭航線上就沒有太大優勢。而如果要繼續維持這種模式，它的機票價格則要比其他航企還要低，那它的利潤空間自然會被壓縮。”民航資深專家綦琦分析。

開辟新航線

公開資料顯示，自6月中旬恢復引進飛機，春秋航空已引進11架飛機，現共63架A320飛機，預計年底將達到66架規模，較2015年增幅27%，2018年機隊規模有望實現100架。其固定資產規模同比大幅增長51.64%至88.83億元。

然而，隨之而來的是成本的大幅度上升。三季報顯示，春秋航空的營業成本上升9.78%至51.95億元，其中三季度單季營業成本上升21.81%至19.77億元，單季成本占前三季度的38%。

綦琦認為，春秋航空整體的快速擴張也是利潤下行的原因之一。很多航空公司存在運營臨界點，當機隊規模接近100架的時候，公司整體的運營成本會顯著增加。“15架是一個節點，100架又是一個節點，到了這些節點時，航司的管理成本會存在一個突然的增加。”

帶著成本增加的重擔，春秋航空面臨的卻是越來越激烈的競爭環境。雖然在國內，其他低成本公司的機隊規模無法與春秋航空相比擬，但海外競爭卻很激烈。

中投顧問在近期發布的《2016-2020年中國廉價航空行業深度調研及投資前景預測報告》中指出，隨著低成本航空公司旗下的國際航線逐漸增多，未來必將面臨與亞航等外航巨頭直接競爭，而中國企業并不占優勢。

以日韓為主，協同開拓以泰國為主的東南亞市場的春秋航空國際航線因此承壓。東南亞市場被綦琦比喻為一把雙刃劍，因為東南亞市場對低成本模式的認知度是相當好的，不需要任何培育的過程，但不好的是競爭對手太多，并且東南亞本地航空公司的成本一定比春秋航空低。

“據我所知，東南亞對航空公司安全監管的成本和標準絕對是低于中國的，那么它所需要支付的運營或者這方面的支出就會低，所以說這也是春秋為什么會在相同航線上與東南亞航空公司競爭沒有優勢的原因。相同的利潤空間，可能東南亞航司的票價再低幾個點都沒有問題，但是如果春秋再低就會達到利潤的臨界點。”綦琦如此分析。

不過，春秋航空在日本的發展情況會好很多。王疆民說，日本本土低成本航空公司剛剛起步，并沒有建立起自己的優勢，還處于市場磨合期，而春秋航空的日本航線已經營多年，有了相當基礎。

春秋航空的主基地上海也為日本航線的發展提供了可能。“為什么春秋沒有在東南亞成立海外分公司？因為春秋的中心始終是在上海，而不是廣州，上海和東南亞的聯系并沒有非常密切。所以春秋航空在日韓這一塊，其實還是比較有優勢一點。”綦琦表示。

然而，春秋航空仍選擇直面競爭。張武安透露，如今國際航線形勢不好時，將會把運力多往國內投放，并加大對新興市場的投放，比如春秋航空已與揚州和張家口都簽署了戰略合作協議，將逐步開通往返這兩地的航線。同時，會加強在國際航線上的營銷，恢復國際航線的客座率。另外，將開辟一些新的國際航線，比如即將開通的浦東到菲律賓的宿霧，國內多個城市到柬埔寨暹粒的航線。

“其實就是不要把雞蛋放在一個籃子里。競爭一直都是存在的，低成本航空公司本來就是在競爭中產生的，所以競爭也能夠幫助航空公司進一步細分好自己的市場。”張武安說。

如今的春秋航空不僅在國內，甚至在國際都已小有名聲。多年發展之后，它有了市場，有了航線，有了規模，也有了旅客基礎，到了發展節點上的春秋航空是否能夠頂住壓力，將成為管理層的必答題。

*本文轉載自時代周報，作者袁方晨。

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