“萬萬沒想到，有一天能坐上比大巴還便宜的機(jī)票，即使這樣，乘客還寥寥無幾，我的座位前面、后面、旁邊都沒有人。”3月1日從上海抵達(dá)重慶的乘客小深（化名）感慨道。

據(jù)新京報(bào)記者查詢發(fā)現(xiàn)，從2月底開始，50元至100元的“白菜價(jià)”機(jī)票已經(jīng)持續(xù)供應(yīng)。2月26日，從上海出發(fā)飛往重慶最低49元；而3月2日，低價(jià)持續(xù)，最低僅需要59元。

“白菜價(jià)”機(jī)票的背后，是新冠疫情暴發(fā)后航空業(yè)正經(jīng)歷著大考的現(xiàn)狀。低飛機(jī)利用率和客座率、高航班取消率，正在炙烤著航司業(yè)績。中國民航管理干部學(xué)院客座教授邱連中運(yùn)用飛友科技AirSavvi提供的數(shù)據(jù)估算，中國民航2月份收入損失達(dá)到近370億，3月份行業(yè)預(yù)計(jì)的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。

白菜價(jià)頻現(xiàn)：最低機(jī)票價(jià)59元，價(jià)格堪比大巴

3月2日，新京報(bào)記者自攜程獲悉，3月2日至3月15日，上海至重慶單程機(jī)票最低價(jià)格均在百元以下，其中3月2日至3月10日最低價(jià)格在60元上下，折扣低至0.3折，最高票價(jià)也打5.5折。

熱門旅游航線的機(jī)票價(jià)格也不過百元。攜程數(shù)據(jù)顯示，3月2日至3月15日，上海至三亞單程機(jī)票最低價(jià)格為79元，折扣為0.4折，其中3月2日至3月9日最高票價(jià)折扣也僅為1折至1.5折，直至3月10日后出現(xiàn)最高票價(jià)折扣上升至4.2折。

白菜價(jià)機(jī)票已經(jīng)持續(xù)多日。據(jù)新京報(bào)記者監(jiān)測，此前2月25日，多地機(jī)票價(jià)格已經(jīng)最低至低于百元。例如，2月26日，從上海飛重慶票價(jià)僅為49元，從上海飛哈爾濱僅需99元，折扣幅度分別為0.3折和0.5折。

攜程方面對記者表示，通過攜程平臺數(shù)據(jù)觀察，目前部分機(jī)票折扣力度非常大。以上海飛重慶為例，2月29日，最低出現(xiàn)了0.3折的機(jī)票價(jià)格（春秋航空），僅為49元/張。2月29日-3月15日之間，整體最便宜的機(jī)票價(jià)格，都低于或等于100元/張。

廣州至成都同樣出現(xiàn)了白菜價(jià)機(jī)票。2月29日，仍有0.7折的深航折扣機(jī)票，僅為110元/張。從2月29日，一直持續(xù)到3月31日，最低的機(jī)票價(jià)格，普遍在200元/張上下。

攜程表示，最近出行的人群中，主要還是返程復(fù)工的旅客居多，其次為有硬商務(wù)出行需求的旅客。

攜程從攜程旅客的整體預(yù)訂數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，2月28日至3月1日，用戶的出行總量相比2月25日至27日這3天明顯增長。根據(jù)數(shù)據(jù)，從人員輸入強(qiáng)度看，近期預(yù)計(jì)遷入前五的地區(qū)分別是：廣東、上海、浙江、北京、江蘇。

航空公司恢復(fù)航線進(jìn)行時(shí)

在復(fù)工復(fù)產(chǎn)的大背景下，多家航司已經(jīng)宣布恢復(fù)航線計(jì)劃。

3月2日，新京報(bào)記者自海南航空獲悉，海南航空現(xiàn)已恢復(fù)3月1日-7日2000班航班，此前該航司已經(jīng)恢復(fù)450余個(gè)航班；深圳航空于近日宣布批量恢復(fù)近2000個(gè)航班；2月20日，東方航空表示，近期經(jīng)過市場研判，計(jì)劃于2月底至3月陸續(xù)恢復(fù)執(zhí)行國內(nèi)、國際部分航線。

實(shí)際執(zhí)行情況如何？據(jù)飛友科技AirSavvi數(shù)據(jù)，截至3月1日10:00，全國計(jì)劃航班1.69萬架次，預(yù)計(jì)執(zhí)行航班8393架次，取消8514架次。國際航班方面，當(dāng)日計(jì)劃航班4396架次，預(yù)計(jì)執(zhí)行航班1501架次。2月29日，全國累計(jì)取消航班8531架次，取消比例較前一日小幅回升。

民航業(yè)內(nèi)專家林智杰對記者表示，“白菜票價(jià)”主要有幾個(gè)原因。首先是目前春運(yùn)返程客流已逐步啟動，特別是中央號召盡快復(fù)工，之前在隔離的時(shí)候其實(shí)票價(jià)對出行的刺激是有限的。隨著逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)，大量航班恢復(fù)，利用票價(jià)可以引導(dǎo)旅客出行，這是市場復(fù)蘇的一個(gè)表現(xiàn)。

其次，林智杰認(rèn)為，目前客流單向性比較明顯。例如，上海到成都八十塊錢，大城市出來的人少；但是去大城市上班的客流還是有一些的，成都到上海大概八九百塊錢，所以與單向性的客流有關(guān)系。

此外，林智杰表示，不同的航空公司有不同的策略。目前最便宜的機(jī)票主要是中、小型的公司，可能跟航司的銷售政策和現(xiàn)金流也有一定的關(guān)系。

內(nèi)地市場拐點(diǎn)已到？專家：為時(shí)尚早

中國民航管理干部學(xué)院客座教授邱連中運(yùn)用飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區(qū)實(shí)際投放的2019年與2020年每日航班數(shù)據(jù)作調(diào)整后相比較，做成CARDI（即新冠疫情影響航空公司運(yùn)營的實(shí)時(shí)動態(tài)指標(biāo)），來定量分析疫情的影響及實(shí)時(shí)觀測曲線的變動

邱連中指出，內(nèi)地市場是唯一觸底開始反彈的市場。這是否意味著內(nèi)地市場的拐點(diǎn)已到？

他認(rèn)為做這個(gè)結(jié)論為時(shí)尚早。 “因?yàn)閺?月19日開始的反彈是復(fù)工返程的小高潮造成的，這個(gè)窗口比較短，隨著復(fù)工窗口的關(guān)閉，曲線也有可能再次下滑；第二個(gè)判斷是隨著復(fù)工和經(jīng)濟(jì)逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續(xù)上升，但也不下降，變成一條徘徊線；第三種判斷就是隨著疫情的減退和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)上升，內(nèi)地市場的曲線持續(xù)上升，那就意味著拐點(diǎn)真正到了。”

邱連中分析認(rèn)為，保守估算，中國民航2月份收入損失達(dá)到近370億，3月份行業(yè)預(yù)計(jì)的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4月至5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。

數(shù)據(jù)是如何估算出來的？邱連中表示，根據(jù)國航、南航和東航三大航空公司2018年的年報(bào)中估算的分地區(qū)每個(gè)座位的平均單位收入（內(nèi)地668元；國際1573元；港澳臺地區(qū)781元），乘以削減的座位數(shù)，可以得出收入的損失。

在低谷期2月份，內(nèi)地市場每天損失的收入接近12億元（人民幣，下同），而國際市場每天損失收入3億多元，全國每天損失收入15個(gè)億。

邱連中認(rèn)為，以上的收入損失估算是根據(jù)三大航2018年財(cái)報(bào)的歷史數(shù)據(jù)推算的，比較保守。從2018年到2020年的兩年中票價(jià)應(yīng)當(dāng)有所上升，每個(gè)座位的單位收入是低估的；其次只計(jì)算了因座位數(shù)量的變化造成的收入損失，沒有將座位的利用率（即載客率）降低造成的損失計(jì)算進(jìn)去。

*本文來源：新京報(bào)，作者：張澤炎，原標(biāo)題：《59元！機(jī)票價(jià)格堪比大巴，疫情或致航空業(yè)損失千億？》。