6 月 25、26 日，東航和國航都完成了京滬航線的價格調(diào)整，機(jī)票定價從原先的 1240 元調(diào)整到了 1360 元。

這里說的是機(jī)票定價，不是平日各種打折機(jī)票，而是不打折的經(jīng)濟(jì)艙全價票價格。

國航（左）、東航（右）

今年 5 月，北京-廣州、北京-深圳、上海-廣州、上海-深圳這幾條熱門航線也已經(jīng)完成了調(diào)價。

這一輪漲價源于今年年初的一紙通知。

1 月 5 日，中國民航局和發(fā)改委公布一份《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)民航國內(nèi)航空旅客運輸價格改革有關(guān)問題的通知》，5 家以上（含 5 家）航空運輸企業(yè)參與運營的國內(nèi)航線，國內(nèi)旅客運價實行“市場調(diào)節(jié)價”，由航空公司自己制定。

這次放開“市場調(diào)節(jié)價”的有三百多條航線，包括了北上廣深這幾個一線城市之間互飛的熱門航線。一名從事政策研究的民航從業(yè)人員曾對《好奇心日報》表示，他們內(nèi)部統(tǒng)計出已經(jīng)放開市場調(diào)節(jié)價格的這 1030 條航線占據(jù)第三方代理平臺總出票量的 75%。

中國從 2004 年建立起一套運價（也就是全價）的定價機(jī)制，有一套政府制定的價格算法。這套機(jī)制從 2015 年才開始逐漸放開。

到今年才放開的京滬航線多年來一直是中國最繁忙的航線，也被視作是最賺錢的航線。2017 年全年，中國有 4.9 億人次乘飛機(jī)出行，其中有 750 萬人次是飛京滬線。這條航線絕大多數(shù)是商務(wù)出行需求，對價格敏感程度不高。

在此前政策限制下，沒有放開市場化的航線，機(jī)票只能從全價（Y 艙）往下降賣折扣票、不能全價定價。所以每周 5 個工作日白天，三大航空公司的京滬線經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票都頂著 1240 元的全價銷售。

《通知》規(guī)定，每條航線每航季無折扣公布運價上調(diào)幅度累計不得超過 10%。這一次從 1240 元漲到 1360 元，就是按照 10%的漲幅頂格漲價。

根據(jù)東方證券的估算，京滬線票價上調(diào) 10% 將會提升東方航空歸母凈利潤 3.6%，提升中國國航和南方航空歸母凈利潤 2.7% 和 0.4%。以三家航空公司去年的利潤計算，國航、東航南航分別會增加 2 億元、2.3 億、0.2 億，總計約 4.5 億元。

每年分兩個航季，這次京滬航線調(diào)價是春夏航季調(diào)價。可以預(yù)見得到的是，半年之后這一航線的價格還可能會繼續(xù)上調(diào)。

理論上京滬線可以每半年上調(diào) 10%，4 年翻倍。

但高到一定程度之后是不是還能只賣最高價的機(jī)票就不好說。

高鐵已經(jīng)對京滬航線產(chǎn)生影響。根據(jù) CADAS 分析團(tuán)隊提供的數(shù)據(jù)，今年前四個月，京滬航線運送乘客 232.22 萬人次，同比減少 7.6%，這主要是受到了復(fù)興號開通、相比普通高鐵再次提速的影響。

北京-上海、北京-杭州、北京-南京的航線的飛行里程相差不多，但是后兩者已經(jīng)實現(xiàn)市場化調(diào)節(jié)，全價比京滬更高、但大部分時間賣的都是折扣票。

以北京-南京航線為例，假日高峰或者出行當(dāng)天買經(jīng)濟(jì)艙是同樣線路高鐵二等座的 4 倍。但提前幾天買機(jī)票，價格可以比高鐵二等座便宜。

在市場化程度較高的市場，航空收益管理可以通過專門的系統(tǒng)來運算出價格。如今中國最繁忙、最賺錢的航線放開市場化調(diào)整，或許這個航線的機(jī)票會越來越貴，但不管怎么說，把歸市場的還給市場，總不是壞事。

*本文來源：好奇心日報，作者：唐云路，原標(biāo)題：《國內(nèi)最繁忙的京滬線機(jī)票全線漲10%，三大航空公司一年會因此多賺4.5億元》。